回到宜昌——汉口——河中变化——救生艇——四川蒸汽机船运行的可行性——意外——中国的“觉醒”——普林尼眼中的中国人

顺流而下的旅程现在只剩下最后一日了。在我们与“西方文明”（宜昌外国租界）之间，只隔着“腰叉河”的河郊荒野以及宜昌峡谷曲折的长河。我们在按小时增加的水量中掠过一个又一个险滩，此时你很难再想起拉纤上行时在每一处岩角付出的艰辛努力。最后一夜，我们泊在黄陵庙，这是上行途中第一次遭遇斑岩与花岗岩的岩角。在日落前，我上岸漫步，最后看一看这荒野峡谷，日落的余晖点亮了四处散落的巨岩堆。这个峡谷在连绵的石灰岩与水成岩山脉中是个例外，河水从屏山开始一路辟山前行，而屏山是湖北平原上可航行的最高点，离此有800英里远。这个峡谷所属的山脉以黄陵庙为东端，整条山脉可以被视为这整片山区的高地中轴。在它的东西两翼，是坡度缓和的水成岩岩层，河道从其中穿过，流淌在刀削般的峡谷中。另一方面，这里的水分解了结晶物质，留下了溶解度不高的岩石，散落在浩瀚的碎片中。河水穿梭流过这些巨大的岩堆，在看不见前方水体的岩角上，峡谷的底部只余下一大片贫瘠的碎石，而上方的山坡则闪耀着盛春的翠绿。帆船上行的过程十分沉闷，不幸的纤夫们要艰苦地在连绵的山岬上前行，后者都是破碎的岩角。此处驻扎着无数的救生船，河中所有的危险区域都一样。

我们匆匆穿越宜昌峡谷，相比于我们刚刚经过的宏伟山水，接近城市时的风景从某种程度上来说很乏味。唯一有趣的事物是“柯道山”，从这个角度看，这座山像个完美的金字塔，形状和大小都很像基奥普斯金字塔。宜昌的风水就是被这座山破坏的，宜昌的善人们现在正花费无数银两抵消它的负面影响。

现在是五月初，河水上涨的程度足以让中国商办公司的江东号蒸汽船航行，开始它在本季节的第一次航行。我搭乘它返回了汉口，用36个小时完成了上行时花费近一个月完成的旅程。宜昌下游的河流已经近乎满水位，只能望见巨大的堤坝后的屋顶。

汉口是我旅程的终点，它的位置离入海口有600海里，此处的河面有近一英里宽，水深足以让最大型的海船每夏航行至此装载茶叶。这个内陆商业枢纽建在一片泥地上，此处是汉江与扬子江交汇之处，前者可通船舶向西北通航1000英里。汉口的意思就是“汉江之口”。此处是一片冲积大平原的中心，平原上散布着陡峭多岩的山丘，仿若许多岛屿。汉阳是汉江对岸的城市，从汉阳的某处山顶鸟瞰，眼前是武汉、汉阳和汉口组成的一幅三江汇流的美丽画卷。在此处还未因叛乱而人口大减的许久之前，著名的古伯察神甫曾路过此处，他认为三城的人口总数应该有500万。如今，这里的总人口可能有100万——不会更多了。据说此处的繁华要归功于它罕见的吉利方位。这里龙、蛇与龟形俱全，并且三者相融和谐，使城市的风水臻于完美。在河流北面，汉阳陡峭的山丘形成了龟，山脚下一块突出伸进河中的岩石是它的头。在这龟的头上建了一座漂亮的三层庙宇，以将它固定在此处，它突起的鼻子阻碍了下行的水流，在其下方形成了一处滞水，因此令上方来的财富免于过快地被移走。对岸卷着一条巨大的蛇，你也许能顺着它优雅的曲线一路蜿蜒穿过武汉。它的尾巴停在南城墙上方的平地上，由尾尖的一处宝塔固定，它的吻部略突起，在一处岩角处伸入河中，正面对着龟的头，下方同样有一处对应的涡流。这块岩石上有它自己的亭阁——著名的黄鹤楼，它是一座实心的四层高塔，立在无数高高的木柱上，据说年代可追溯至明朝。从英租堤岸远望河面，这座塔是风景中最醒目最优美的一处，可悲的是，它于1884年彻底毁于大火，人们担心蛇遭此骚乱，将会对三城降以灾祸。在第二年冬天，一片广袤的沙洲在几天内生成，绵延一英里长，而汉口岸区的深水也突然变成了旱地。这片旱地占据了近半河床，并迅速被临时店铺覆盖，这些店里卖的都是来往船员所需的物品，而预先在堤岸（漂亮的石堤，高50英尺）处卸货的外国蒸汽船就不得不在半英里外下锚。不过，对港口来说幸运的是，这片沙洲在次年再度被水流切开了。河水中挟带的沉积物于此变得极其丰富，你只需要在水流中放一些障碍物，如此造成一片静水，这些物质就必定能沉淀下来，在极短时间内就达到巨大的体量。据此，汉江水流以直角汇入主干流，就如同一处水坝，因而在其下游处形成了这片沙洲。

扬子江的救生艇是我在中国遇见过的唯一可靠的政府组织。它们就此启程，驻扎于宜昌到重庆全程的每个危险点，由一位何“总督”统领。他的总部在宜昌，负责大河航道的治安，并保护无数旅者免受河上的诸多危险。他的妥善安排可以《扬子指南》为例，其标题为“行川备要”，何总督列举了无数危险，并附注说明了该如何最好地避开它们。救生艇系统建立的一大刺激源是1881年的船难，著名的鲍将军在崆岭滩遭此不幸，他的妻子和两个儿子溺亡，许多贵重的财产也就此遗失。在更近的1883年，救生服务帮助救起了一位领事：克里斯多夫·加德纳，他在青滩遭遇船难。遗憾的是，我们的政府没有褒奖那两位不屈不挠的船员，我认为他们的行为难能可贵。这些水手的日薪只有大约6便士，不过每救起一条生命，就会得到1000钱的奖励，而捞起每一具尸体则奖800钱——无论男女，这就是救生管理规则。救生船都造得异常坚固，有粗壮的龙骨和光亮的船舷，再加上华丽的制服，整个队伍看起来非常潇洒。他们不停地往复巡逻，沿涡流而上，再沿险滩而下，敏锐地注意着是否有灾难发生。

事故并不罕见，不过相比于巨大的航运交通量，它们的数字也不能算是过多。住在宜昌时我仔细地打听过，得出的结论是：宜昌和重庆之间，在险滩上失去的船只和货物比例大概是2.5%。这其中包括了事后货物被水浸泡的损坏，这种损坏在损失中占了大半。而生命的损失不算大，因为帆船在撞上礁石后，通常能成功地抵达险滩下方平静的水湾。中国人对精确统计毫无概念，因此，在中国无法对涉及数字的任何问题做出准确结论。不过可以肯定的是，中国人没有保险，因此当损失发生时，造成的结果是毁灭性的。所以，蒸汽机船无疑会受商人们的欢迎，若是它们开通前往重庆的航线，那无保险的帆船将迅速被舍弃。如此，帆船货运减少，蒸汽机船定期往来，四川人民将可以越来越多地把他们多样且无穷的产品大量运往东部，从而又能够极大提升他们对外国产品的购买力。蒸汽机船在主河道上航行，将可以为其无数支流水网带来更大的交通量，帆船很快就能从中得到补偿。这一点已经在扬子江下游得到了显著的证明。自汉口于1860年向蒸汽机船开放以来，直达航运量至今已上升至每日都要雇用一艘2000吨位的蒸汽船，而该港口至上海十分之九的交通量都由蒸汽船完成。然而，河中的帆船数量更胜以往。它们被雇用来运输蒸汽船卸在五大河港（蒸汽机船目前通航处仅限于此）的货物，将其运往偏远的地区，这些地区能经由与扬子江相连接的无数湖泊和大河到达。

蒸汽船在扬子江上游通航的问题常常遭到质疑，只要是认真考察过前述旅程的人，便会同意这个问题并不简单。同时我也很肯定，只要满足了必要条件，那就没有什么不能克服的问题。这些条件是：强大的蒸汽机船、轻松的操控系统、吃水不超过目前的帆船。仔细研究此事后，我发现几乎所有的船难都发生在上行途中：刮擦到了岩岸、拖引动力时常不足、无法与强大的涡流抗争以至于被甩到礁石上、缺少支撑的脆弱舷侧很快就会被撞出洞来。一艘能远离岸边的蒸汽船将不会遭遇这些风险，在必要的时候，它能随心所欲地放慢上行的速度。它的危险将来自下行时。现在，如果观察下行中的帆船，我们会发现，船上只需有足够的动力维持舵效速度，它们便可以毫无困难地保持在河道的中央。对于轻舟来产，河中央无论在哪个季节都有足够的水和空间让它们航行，因此，吃水量相同的蒸汽船只要紧跟在帆船后方，便很难操作失败。随着时间的增长，蒸汽船的船长也能了解河况，拥有更多自信。优秀的领航员能带着帆船一路越过每个险滩，他们能根据地标了解到每块险礁位于何种水深，因为水面的高度每天都不一样。在他们的带领下，笨拙的帆船也能完美地安全下行。下行途中发生的大多数事故都是发生在小船上，这些船老大觉得自己不需要本地领航员也能安全航行。当然了，蒸汽机船想要完成相同的旅程，就必须经过专门的改造。中国和日本水域还未有这样的蒸汽机船，这是因为人们疏于进行烟台条约在限定条件下认可的尝试。该条约由威妥玛爵士和李鸿章在1876年签署，条款规定一旦蒸汽机船成功沿河上行，便要斟酌安排重庆港开放外贸。条款措辞的复杂程度足以满足最厉害的外交家的职业骄傲，其中满含争议的种子，以供缔约双方随时发起争吵。关于上游的条款可以比照于一个著名的例子：一个男孩只有学会了游泳才能下水。毫无疑问，当有合适的蒸汽机船预备向上游航行时，中国人将就获得必要许可进行试航一事被施压，但北京当局也必然会躲在条约那模棱两可的条款后面，尽可能久地拖延许可的时间。

根据最近伦敦报纸的文章判断，我国似乎相信中国人愿意翻开历史新的篇章，接受西方的先进发展。而就我自己的经验来看，官方希望能凭借优越的机械用具获得好处，这念头仅限于战争工具。“吾等可在被迫与蛮人交流的过程中获益，以驱其于国门之外。”这是伟大的爱国者曾国藩在死前不久交予君王的重任。这是非常自然的：有五六个饥渴的国家在叩响他们的大门，土耳其和埃及的命运已经摆在他们面前，中国人已山穷水尽，找不出办法抗击傲慢自负的野蛮人，守护他们完整且纯粹的古老文明。这是一个无望的任务，但你也禁不住要同情他们。他们的自然资源与美国的一样多，但这些财富深埋于地下尚未开发，而他们将不得不对其作出阐述。曾国藩因此而受到推崇，为了纪念他，帝国在武昌的一座山上建了一座庙宇，其中鲜活地展示了他辛勤工作的场景（武昌是湖北省的政府中心，位于扬子江南岸，正对着经济中心汉口）。前驻英大使曾爵士是他的大儿子。我们全都企盼着的铁路也许马上就会开始试验性修建，中国人将使用他们自己的资源，但我们永远也无法看到中国像日本一样在外国经验的辅助下设计并坚持修造，直至形成巨大的铁路交通网。从上海到吴淞有一段短短的铁路，却在1874年被毁坏了，从这里可以看出，官员们顽固地抗拒过于强制性的改革。中国人民倒是很高兴有这10英里长的试验性铁路，因为它连接了上海与吴淞口，列车一经允许通行便挤满了人。本地政府自然许可了此事，但根本就没有和中央政府商讨。威妥玛爵士允许北京官员购买这条线路，以为他们会接手自己经营它，在我看来这个举措是很不明智的。他不了解中国人。这条线路被购买后没多久，就被拆下来扔进了海里。作为中国的商业中心，由外国企业渐渐建立而成，上海与吴淞港的交通仍然只能依靠楼船和一些蒸汽船，其水路距离是14英里。铁路所在的路面曾暂时被用作车道，但渐渐也被丢在那里荒废，陆路交通方式再次变回了古老的步行。中国官僚机构对外国改革有什么样的感觉，可以他们对上海供水系统的态度为范例。上海宏伟的外国租界中有漂亮、整洁且宽阔的马路，有豪华的码头和林荫大道，有水力、煤气和电灯。而租界边上就是无可言喻的肮脏的本地人城区。本地人倒是非常感谢这种差别，因为，尽管地方税金很高，还有专横的“租界”规则，他们却蜂拥而来，进入了为外国人专门辟出的地界。这些人数量太多（高达15万人左右），以至于对欧洲居民来说，他们的存在变成了一种麻烦。只有房主除外，他们的租金因此而大幅度增长。与此同时，这种差别对中国高官来说是眼中钉肉中刺，他们在自己破碎的高墙后发火，当供水公司申请要为本地人城区提供纯水服务时，他们拒绝了这份申请。

我没有切入点可以探讨是什么样的动机引发了这样彻头彻尾的保守主义，许多动机是值得尊重的。在河上，他们担心纤夫们失去工作；他们守旧地反对矿业，实际上他们反对除农业外的一切工业，这种抗拒令大量人口无法在众多新公司中寻找职业，而蒸汽交通将不可避免地促生许多新企业，现在阻碍所有类似企业的限制条件终将消失。

我们不得不从日本为蒸汽机船进口煤炭，为此我经常嘲笑宜昌的中国官员，要知道宜昌离扬子江入海口有1000英里，并且城市边上就是世界上最大最易开采的煤田（据李希霍芬）。然而这就是事实。矿藏的任何事务都不准任何外国人插手，他们甚至要劝阻本土人民大规模采矿，因为官员们惧怕乱民集结，矿工在他们看来就是乱民。因此大西部的矿藏资源一直未曾开采，数千肢体健全的人得靠乞讨谋生。没有任何迹象表明近期的未来会发生改变。若非如此，像牲口一样劳作却只能勉强糊口的广大民众便可以得到更多优越的职业机会，他们也许能赚到体面的薪水，令自己的家乡更加富裕。

整整三个月没有接触中国的上流社会，当我再次回到欧洲文明的舒适与便利中时，这种毫无改变的状况以及这一群体的停滞不前都让我感到震惊。就像马可·波罗先生描述的一样，昨日就像今日。事实上我们可以回溯10个世纪，回到普林尼的时代，我们会发现当时的人与现在有相同的特质。为此，我要以普林尼的话做结尾，它切合当下的实际，就如当年它刚被写下时一样（普林尼《阿米安》，第6章第23则）。

“中国人性情温和，他们躲避与其他种族的交流，但随时准备交换与贸易。”

“中国人活得很安静，总是避开武器和战争，除了和平与宁静外，他们也喜欢休憩，他们从不对邻居寻衅滋事。”

“他们有舒适又健康的气候、清澈的空气、温和有利的风。在许多遮天蔽日的树林（桑树）里，他们从树上收获轻软的物质，频繁地往上洒水，梳理出一种非常精致纤细的东西，那是绒毛和水的混合物，他们用其中抽出的丝线制成丝绸。从前只有贵族才能使用它们，但现在最下层的阶级也能毫无区别地使用了。”

“它们的名气一点也不小于最精美的毛线（棉花），后者是他们从自己郊野中的树上收集下来的。丝绸便被运往世界各地，用来制作昂贵的服装。”

在丝绸制作的记录中，古人对其的概念非常模糊，但除此之外，古人对这个遥远的国度拥有极其准确的认识，这就令人惊叹。中国人对战争极度厌恶，喜爱安逸，但他们几乎比历史上的任何民族都要备受内乱和战火的摧残。他们的历史看来证明了一个道理：要想获得和平与安宁，最糟糕的方式就是只求表面，对于国家和个人都是如此。