水运

中国境内水道密布，它们是天然的交通道路。中国几乎所有重要的地方，都通水路。世界上最壮丽的几条河流，灌溉着中国的土地。贯穿中国的运河水系，有六百年历史。然而，像中国其他一切事物一样，无比完美的水道交通，正趋向衰落。大运河是世界上最优秀的人造工程之一，把北中国和长江连在了一起，现在某些地方已经完全干涸。不过，我在汉口的时候，见到了来自北京公司的一位工程师。他从北方来，走的几乎都是大运河水路。他报告说，大运河上有几百公里还能通航。

政府划拨巨资，用于维护和修补河道，但是资金都不知用在了何处。河堤得不到加固和维护，正在坍陷。许多重要的河道都充满淤泥。这种状况耽误生意，也给贸易带来了诸多不便。

无论铁路运输的便利提高到何种程度，水路运输都不能被忽视。水路不仅是主要的运输方式，天然的运输方式，而且是最便宜的运输方式。如果水运能保持畅通，对外国贸易的扩大，将会提供极大的帮助。

长江是中国主要的河流。在世界河流排名中，第一是亚马逊河，第二就是长江。长江水面宽阔，长度在3000到3500公里之间，是中国的大动脉，它流经中国最富裕的地区，流域面积在700000到750000平方公里之间。在雨季，长江为海轮提供了680公里的航道，也就是说，可以从海上航行到汉口。汉江在汉口注入了长江。汉口以外，航行变得稍微困难，但不危险。普通的小轮船可以从汉口航行到湖北宜昌，距离为370多公里。也就是说，从入海处算起，长江的主干道，可以为轮船提供1050公里的航道。现在从宜昌到重庆，中国帆船可行驶440公里。宜昌上的激流，只能航行一些吃水较浅的小轮船。然而，一位居住在中国的英国公民——阿奇博尔德·利特尔先生驾驶一艘汽艇却行到了这里。他是轮船和文明在长江峡谷中的开拓者。中国的小帆船还可以行驶到屏山，距入海口有1750公里；据说，一些小船还可以再往前行驶200公里。这样算来，长江上的通航里程将近2000公里，长江称得上是一条贸易公路。

我从上海沿长江而行，在途中考察了许多通商口岸。由于时间紧迫，我只能在汉口调查。我在汉口完成了所有航道和贸易的考察任务。一位英国的领航员，经常往来于汉口和宜昌之间，他给我提供了详细资料。

这段航道上，夜间没有指示灯。这里有三家航运公司——怡和洋行、太古洋行和中国招商局。这些公司在宜涂设有永久浮标；除此之外，每个公司的轮船在起航或停泊时会鸣笛，然后放置浮标。水里的沙子在不断流动，在很多地方，甚至每天都有变化。经常发生的情况是，在同一个地方，去的时候水深7或8英尺，回来的时候，水深只有3或4英尺。在夏季，吃水深度为16或18英尺的轮船，行驶到宜昌，畅通无阻；但是到冬季，轮船的吃水深度超过6英尺就无法航行。如果轮船行到宜昌，此地又能停泊许多大船。

长江上出名的峡谷和险滩，位于宜昌和夔州之间，两地相距146公里。尽管我没有时间亲自考察这些地方，但我还是通过经常航行在这段水域的外国人以及中国船员，获得了可能得到的所有信息。

就我所知，这条航道的危险和困难程度，绝对比不上尼罗河。经过几年努力，英商的货船就能顺利通过这些险滩。无论如何，我们都要去努力尝试。

我发现，没有一家英国公司尝试派轮船通过这段峡谷。但是我听说，一家德国公司正在筹措资金，为此事做准备。虽然这是一个公开竞争的事情，但我还是希望，为了英国的贸易利益和声誉，第一个通过这段险滩的轮船，悬挂的是英国国旗。

我到几艘帆船上看过，它们在险滩间开展航运业务。与中国其他帆船不一样，这些船都是能工巧匠制造，非常漂亮。帆船吃水线旁边的上层甲板上，有雪茄造型的栏板；每一块拦板都装钉得很结实，以保证行驶安全。这些帆船装载量在50到60吨之间。由于它们经过险滩，遇到的困难不是太多，所以很适合从四川运送出口货物。但是，进口贸易也急需大轮船，因为这些帆船逆流而上，风险很大，还会耽误货运。

江中的弯处太急，江水的流速太快，是在这段水路航行要面临的主要困难。就我所知，江水时速在8到9海里之间；此段水路的水势变化太大，有时在800英尺的距离内，水面能降低5到6英尺。

我有一份1897年宜昌河段水位记录表，记录了每天的涨潮和退潮情况。涨潮的最高纪录是24小时内涨了132英寸，退潮的最高纪录是24小时内落了59英寸。这两个纪录，分别在5月6日和8日。

那些习惯在湍急江水中航行的人，行船时很小心，他们没有把这些湍流看作是一种危险。帆船偶尔会被撞破，但是由于船上建有密封舱，所以很少沉没。有时船员也会落水，但是为此而丢性命的很少，因为在所有危险地段，都有救生艇——舢板。损坏货物倒是经常发生的事。

我确信，如果小心驾驶，英国的伍德科克战舰能在这条水路上安全航行。

像在尼加拉河上一样，人们可以利用这里的峡谷发展水利事业。这里可以建水电站，可以建立工厂加工烟草，以及本地的其他产品。我曾经描述过日本琵琶湖上的一种装置，它可以利用水力拖运船只，那种装置也可以用在这里。

在我看来，只要西方国家能投入资金，工程师竭尽所能，货运轮船就能以不低于12海里的速度安全地行驶在这些湍流上。

许多专家认为，在峡谷中的任何地方都可以施工，没有太多困难。一位最近从这里走过的英国工程师告诉我说，如果能投入12000英镑，就能永久改善新滩的湍流。他还说，投资50000英镑，足能使轮船在这个地方一年四季畅通无阻。轮船在这些富裕的省份通航，将会带来巨大的收益，与此相比，那点投资就不值一提了。

据说，中国官员已划拨了150000两白银（约21000英镑），用于改善牛滩，以保证通航安全。

直到现在，他们的工程也没有什么进展。按常理来说，大部分资金，肯定又被地方官员贪污了。

有一件事引起了我的注意。我刚到汉口的时候（1898年11月），法国正在四川勘测铁路路线。他们的勘测员公开宣称，如果采用势力范围政策，那么四川肯定在他们的势力范围之内。如果英国承认了这种说法，那么英国的势力范围就到洞庭湖为止了，不过其中肯定包括宜昌。

法国的主张基于这样的事实：中国人说的长江，是指从洞庭湖流出的这段，此段上游，只是长江的支流。实际上，中国人从不像外国人那样，把长江作为整个水域的名称。中国人把洞庭湖以下叫作大江；洞庭湖往东，也就是外国人称为长江上游的水域，中国人一般称作荆江。

有件事非常重要：如果在中国实施势力范围政策，就会引起更多的国际争端，可能会引起战争。我对法国在长江上游地区的勘测工作，很不满意。我会向联合商会提议：英国要监视中国这片区域不受其他国家侵扰，才能保护自己的利益。

我在中国的时候，英国政府刚组装了一艘浅水炮船——伍德科克号，停靠在长江上。这艘船的组件是从英国运来，按照尼罗河上浅水炮船的样式制造。这种炮船，最近在尼罗河上发挥了巨大效用；并且，吃水深度不超过两英尺。

大家会在会谈记录中看到：在与南京总督和武昌总督会谈时，中国官员们表示，为了帮助地方政府确保外国人的尊严和安全，他们热烈欢迎英国炮船的到来。

现在急需在长江和其他河流上，设立卸货港和储煤趸船，特别是前者。在沿河开放口岸设立趸船将对商人有利。

长江上的货运繁忙，客运也一样。客船的设计主要是为了中国人，也有便利欧洲人的设施。船票价格很低，乘客大多是中国人。到汉口的途中，我考察过中国人乘坐的轮船。船上有许多中国船员，还有几名押运员。船上的指挥和主管是欧洲人；两名领航员，一名是中国人，一名是外国人。主管的待遇很好；尽管有些河岸部分时候有瘴气，会有点儿风险，但是在一个适宜的气候中生活和工作，还是令他们感到快乐。

小船航行，从上海到镇江，有内河连接；从苏州到镇江，可以通过大运河，只用在长江上航行5英里。1898年6月，一位英国绅士就这样走过。他乘坐的是一艘汽艇，吃水深度是3英尺。我说这些，是为了向大家表明：中国的河道密布；只要稍微用心用力，这些河道就能成为内地的贸易通道，既便宜还有价值。我亲眼见过一个聪明的做法：在河里放置拖船，把那些装满货物的帆船，快速拖到运河里去。这些帆船是靠风行驶，有时一等就是好几天。

大运河

大运河是世界上最长的人造水道，它起自天津，南到杭州，长约600英里。大运河穿过了无数河流，其中也包括黄河和长江。

在镇江时，长江南边的大运河引起了我的注意。我看到，河里没有水，有一群猪在河床里嬉戏，运河确实是干涸了。只是由于缺少照管，运河与长江的连接口才充满了淤泥。运河现在的状况很糟。在长江南边，有八九公里河道，每年有四个月的时间不能行船。过往船只不得不向南绕道几公里，然后再驶入运河。

这只是众多例子中的一个，说明中国缺少土木工程师。

如果能疏浚河道，提高航运效率，将会提高镇江的经济水平，改善中国内地的交通线路。这个问题，在镇江商会的备忘录里谈到过。用于维护河道的大笔资金，大多数都被官员们挪用了。那些每年花费大量资金清理河道的官员，从来没去过长江南边。

据说，运河的北部，由于定期的黄河洪灾，河道被阻塞了数公里。

假如能开发运河航运，那么在商贸方面，运河的重要性不能被高估。

西江

在中国，对贸易最重要的河流，接下来是西江。西江在广州附近流入大海。西江流经中国南方各省。这些省份的土地肥沃，宜于耕种。

这些省份和香港之间的贸易，数额巨大，还一直在增长。

如果仅仅看数字，不看说明，那些不熟悉情况的人，对英国在这里的运输业务，会产生错误的看法。实际上，除了美国有一条载重100吨的小船，这里的运输业务，要么属于英国，要么属于中国。随着内地水路的开放和待遇平等策略的实施，这里的贸易会有大幅增长，英国船只也会越来越多；但是，如果实施势力范围政策，法国人把两广作为自己的势力范围，她将不许别人来竞争。西江上的贸易有这样几类：从国外进口货物；货物转口香港，出口到外国；内地贸易——国内开放口岸之间的贸易；货物出口香港，再转运到中国，这些货物需缴纳子口税。

怡和洋行的一位代表，去年到佛山考察，和商人们讨论了很多问题。他发现，很多佛山本地制造的产品要运往南宁，走的还是老路线——经过北海；他们也是迫不得已，因为这条线路收税最少。货物经过北海运到南宁，包括厘金、运费、苦力工资等费用在内，每担花费3.47银圆。把货物运到香港，再转回中国，需缴纳出口税、进口税和一半子口税，每担货物花费2.44银圆；省下的钱，足够支付在西江河运上的花费。当问到这样做的原因时，商人们说：如果仅仅为了逃避地方的税收，他们不会选择这种方法；这种方法的好处是货物运得更快，更直接；此外还有一个好处，这些货物可以得到子口单，所以他们很快就采取这种办法。结果就是，出口到香港的货物增加了。实际上，几乎所有出口贸易，和相应的进口贸易，都经过三水海关，原因就在此。这里的运输业务分两种：一是直接通往香港，途中捎带一些国内的货物；二是只在内地往来，比如从广州到梧州。从事第一种运输业务的有：英国的轮船、英国的三桅帆船或帆船，美国的一艘小轮船，还有一些不知国籍的帆船——由中国汽艇拖拉。从事第二种业务的有：英国的轮船，一两艘中国汽艇，许多特制的帆船——由中国汽艇拖拉。中国的船只，属于官商合营，厘金税官在其中有股份。

对那些没有悬挂国旗的帆船，需要做些解释。西江海关在设立之初，就预想有必要设计一些诡计，于是制定了下面这条规则：

属于外国人的汽船和没有蒸汽引擎的船只，如果没有在国内和殖民地登记，但是有西江海关出具的证明，也可以在西江上做生意。

既可以悬挂中国国旗，逃避厘金税，又不用像外国商船那样，缴纳进口税。香港华裔很快就利用起这条规则来。一个西江证明，每年需向海关缴纳100银圆。事情的流程是这样的：

中国富商雇佣一些外国人，一般是英国人，让他们成为名义上的船主。富商用这些船来运送大量货物。这些外国人告诉海关和领事，他是船主，那些中国富商是他的代理。并且，按照规则，外国人允许中国富商，在香港居所的门牌上附上外国人的名字。中国富商用外国人的名字，到海关办理各种业务，领取子口单。在运输途中，如果受到厘金税官的干涉，则由领事出面交涉。因此，在梧州海关的登记簿上，就有了许多外国人的名字，还显示他们进口了大量货物。实际上，他们只是中国人雇佣的经纪人。这种能使中国人逃避厘金税的操作方法，面临着一个困难。因为这种操作较多，所以，迫使领事对此类申请的检查更严格。充其量，我们不向那些想从事合法贸易的人推荐这种操作方法，但是，那些贪污腐败的中国官员，正在使用这种方法，让中国人借用外国人的名义，以确保能受到平等待遇。毫无疑问，随着改革的实施，这种情况会消失。那么，首先要做的事，就是公示内地水路的厘金税，在那些地方收，收多少。我在“贸易”那一章，对这事有详细说明。

在西江，悬挂英国旗帜的货船不多；而没有悬挂旗帜的帆船，却能在江上从事货运业务，此中缘由，有以下几个方面：

在西江开放以前，这里的厘金税重，商人遇到的麻烦多，所以，几乎所有货物，都改道从北海运到南宁，从河内—龙州运到南宁。与西江相比，这些线路都不是最直接的线路。因此，难以估量这些贸易的总额。这里的贸易额到底有多少，只能依赖中国海关的统计，不过数额肯定不大。这些情况导致的后果就是：中国的大型船运公司，不会购船投入西江。官方也不关心这里的贸易，比如，罗伯特先生在梧州海关仅象征性地安排了一名职员。然而，由于中国人一直使用这种方法，所以，这里的贸易一再被耽误。不过，我们正在做一些事情，其中包括英国人在西江上的投资。

关于两个开放港口之间的贸易：在西江开放之初，有两艘英国轮船，经由西江水路，在广州和梧州之间运输货物。但是，英国船只和中国船只受到的待遇不同，限制了英国船只的收入；并且，那些直接通往香港的船只，虽说客运量很少，也同样受到差别对待。

在这种受限制的情况下，人们就不必奇怪，为什么一些航运公司投资造船的速度那么慢了。因为这里的贸易几乎无利可图。

西江上的通商口岸，现在最通行的做法是：用小轮船拖拉帆船。帆船装载着货物，要缴纳厘金税；小轮船要缴纳关税。这种双重控制体系，助长了走私和逃税行为。

英国商人们怨声载道——中国厘金税官把优先权给予了西江上的中国船只，然后从中获利；而且，内地商人的货物也获得了类似的权利。这些做法与条约规定的权利不符。

对于西江上的贸易利益，英国商人们的意见，概括起来，有如下几点：

1.当货物运到中国各个地方时，英商不能直接从中获利。

2.英国船主不能直接从货运中获利。即使获得许可，他所能做的事，也就是把小船推到中国有水道的各个地方。

3.随着英国船只的到来，真正的英国公司的设立，如果再实行税收改革，那么英国的货物会有更大的销量。

4.现在，船主的处境很惨，他们在这里受到了不平等待遇。中国税官优待那些装载中国货物的帆船。此事与船主个人无关，也与中国政府和公民之间的事无关，而是中国对英国承运的所有货物直接收税。

5.依据中国海关对内地航行章程的说明，这种情况无法补救。

如果上述观点正确，敬请联合商会认真考虑。在我看来，必须要求中国公平对待所有货物。无论用何种方式运输货物，船主、商人，以及为中国提供货物的制造商，都应该能获利。在这方面，首先要做的就是调整《内陆航行章程》，使它无差别地适用于所有水道，适用于所有船只和货物。

对贸易来说，西江上的海盗，是另一个严重的障碍。在“广州”那一章，我举了一些例子，以说明这里的海盗正在兴起，而政府却无能为力。

像中国其他水道一样，西江应该由西方的土木工程师来勘测一下，采取有效措施，以保护这种既便宜、价值又高的交通方式。

黄河

黄河之名，缘于河中携带的大量黄沙，使入海口附近几公里的海水，都变成了黄色。尽管在贸易方面，黄河没有西江和北河重要，但是，在河流的长度和水量方面，中国的河流中只有长江能与她相比。

黄河发源于昆仑山的平原，与长江的源头相距不远，长约3000公里。它流过许多山脉以后，进入中国巨大的平原地区。实际上，这些平原是冲积平原，由黄河和一些更古老的河流冲积而成。据说，黄河流出山区以后，到达一个叫巩县的地方，此地离泰安府有80公里。从这里开始，黄河时常改道，有时流到山东的西北，流进渤海湾；有时流入山东南部。有一幅真实的中国地图，1853年绘制，上面的黄河就是流经山东南部。在1853年，黄河又改道了，也落下了可怕的名声，并且形成了目前的河道。黄河经常被称为“中国的挽歌”，因为，在中国早期历史上，黄河会定期发大水，冲破河床，淹没村庄，给人们的生命财产造成极大损失。在我们这个时代，黄河洪灾在1887年发生了一次；在1898年又发生了一次，据我知道的情况来看，两次洪灾造成的损失同样巨大。山东、河南两省的大部分地区，都被淹没。数百万人丧失了性命，许多村镇被毁。这些定期性的洪水，是黄河流域人民的灾难，而这些洪水源于一个奇怪的事实。黄河每年带来百万吨的黄沙，导致河床升高。在一些地方，河床比周围村庄的地面高出60英尺。中国人不断地修建河堤，但是迟早有一天，黄河会冲垮河堤，淹没周围的村庄，开辟一条新的河道。有时，新河道离老河道有几百公里远。几年以后，这样的事再重复一次。我刚到北京不久，李鸿章总督就被派去调查洪灾发生的原因；并就阻止将来的洪灾做一谋划。德国也派工程师去调查此事，北京商团中的一家英国公司，也派工程师去勘测黄河水情。我很荣幸，向联合商会呈报这个问题的重要性，尽管现在的一些情况表明，黄河不可能会成为航道，但是，它可能以后会好。

我咨询过一些工程师，也咨询过那些走过部分河段的人。就他们所讲的情况来看，我认为黄河不适宜航运。济南以上，一段250公里长的河道，有大量船只，运输繁忙，但是，吃水仅18英寸的船只却经常搁浅。然而，只要小心驾驶，吃水3英尺的船只，能在浅水中从运河交叉口航行到巩县；从运河交叉口往下到泺口，济南的一个码头，大船可以航行。据说，这里的水很浅，水深在7英尺到14英尺之间。从泺口往下到沙滩，吃水8英尺的船能行驶。沙滩在水位高的时候，吃水8英尺的船也能通行。无规律的洪水，不断变动的河道，湍急的河流（河水一公里内的落差有13.5英寸），再加上沙滩的水位又低，致使欧洲的轮船在现在的条件下，不可能在黄河附近地区做生意。黄河穿过的冲积平原，是中国最好的农田。其实，可以做一些事情以改善黄河的情况。成本肯定很高，但是，当我们在多瑙河、密西西比河和伊洛瓦底江，花费大量的时间和资金却能获得巨额回报时，就不应该放弃对黄河的治理，尤其是要防止洪灾，它不但经常发生，而且引起的后果很糟。

黄浦江

黄浦江是长江的一个支流，它之所以重要，是因为江上有首要的开放口岸——上海。吴淞口上的沙滩，是这条江上的一大障碍。1897年，上海的进出口货运总额是8000000吨。现在最紧迫的事，是改善江上的沙滩。大轮船承载的乘客和货物，不能直接到达上海，不得不转到汽艇和拖运船上，沿江航行15公里，才能到上海。有人建议，在淤泥中挖一条河道，尽管河道带动的淤泥会沉积到另一边，沙滩可能会扩展得比现在更远，但是河流能继续向前流动。

上海商会由多个国家的会员共同组成。商会表示，现在有些事情急需去做。商会的观点很公正：外国船只所缴纳的各种费用，足够用来改善和维护水道。作为一种补救措施，商人们要求与中方一起建立一个维修委员会，共同来改善和维护河道。

北河

北河位于中国本土的最北端。在北河边上，有一个重要的开放口岸——天津。口岸每年的货运总额是1300000吨。政府曾投入巨资，改善北河，但做得不成功。

这里的困难更多。河水漫过堤岸，所带泥沙沉淀下来形成了沙滩。几年前，一位法国工程师试图治理洪水，修建了一个河道用于排水。但是，不幸的事发生了。洪水来到时，水闸的位置低于水位。结果就是，那些清澈的河水从水闸上方流过；带有泥沙的洪水，在流向大海的过程中把泥沙又沉积在了沙滩上。洪水暴发，清理不了河中的泥沙。

一位英国工程师做过估算，挖深河道要花费250000两白银。英国和其他外国商人决定自己来做这件事。这也激励了直隶总督，决定出资100000两，不过有个条件，就是剩下的150000两，得由外国商团来出。

天津外事委员会与汇丰银行协商，以发行债券的形式，筹集了6％的资金。为了在十二年内还清利息和本金，经政府同意，委员会将要对码头上的货物收费。我希望这些投资能永久地改善河道状况。如果做不到，那么建议中国政府，把位于河口的塘沽变成通商口岸。

辽河

辽河源于东北北部，有段河流经过牛庄。牛庄是一个重要的港口，中国人一般都称它为营口。我考察这里的时候，接近冬季，所以河里船只正在增多。这里的温度变化很快，由于河水结冰，港口有时整天关闭。我看到河里停泊了20艘轮船，200艘帆船。我曾经乘坐过的伊桑号轮船，正从搁浅的沙滩驶出。有一艘轮船很不幸，只能等到下一次涨潮才能从沙滩中驶出。

在港口上面，河流有一处非常奇怪的弯道。英国租界在弯道的右岸，河水冲刷河岸，带走的泥沙却沉积在左岸。英国和日本两国的新租界，就在新沉积的土地上。俄国的租界比河面高出许多，正在弯道的最前端。

汉江

汉江是长江的一个支流，在汉口注入长江。最大的中国帆船一年中有十个月可以通行到老河口。汉江上没有通商口岸，因此，在这里看不到从事货运的轮船。一、二月份，汉江水位很低，不到5英尺。江边有两个重要的集镇，老河口和襄阳。老河口面积很大。襄阳与汉口之间，可以用电报通信。汉口和襄阳之间，有巨大的浪潮，浪高在4英尺到12英尺之间，以前，造成过巨大的生命财产损失。浪潮在三月中旬到六月中旬活动，汉口和襄阳相距160公里，12英尺的高的浪潮，从汉口到襄阳需要8小时；4英尺高的浪潮，需要的时间更长。现在襄阳设立了电报局，帆船能接到电报，可以躲避浪潮。

由于时间不够，我只能乘一艘汽艇，在汉江上走一小段距离。

在中国，有许多小河流充满淤泥，致使一些曾经重要的城市失去了水道，也失去了往日的风采。例如，汉广城，以前是重要的产棉区，但是，现在水路不畅，棉花运不出去，棉农只有减产。黄陂的情况与此类似。所有河道中的淤泥其实很少，使用与默西河上相类似的疏浚设备就可以把河道清理好。这里的淤泥一直在流动，所以要使用一种特别的疏浚船。过去，在泰晤士河上，曾经使用过类似的设备。小型的疏浚船对中国的河流非常适用。许多河流经过黄金产地。我听说，在长江和辽河这两条河的上游发现了金矿。流进洞庭湖的沅江，河水携带有大量的金砂，采矿者应该多关注这条河流。

洞庭湖和湘江

说到中国的水路，就不能不提及洞庭湖和湘江。尽管我没亲自实地考察，但我听说，洞庭湖的水越来越少。洞庭湖是长江和湘江的连接之处；长江流过洞庭湖，湘江从南边流入湖中；这种位置优势，使它成为了重要的水道。位于湖口的岳州，最近也成了通商口岸。

湘江从长沙南部流过。长沙是湖南省一个重要的城市。我热切期盼这座城市能对外通商。从长沙到湘潭这一段，湘江水面有半英里宽。湘江贯穿过的湖南省，是中国抵制洋人最厉害的地区，可能是外国人最不了解的地方。据说，此地的开发价值很大。大家都认为，这里矿藏资源丰富。如果中国政府能开放湘江和洞庭湖，执行新的内地航行章程，外国人在这里的贸易，会快速增长。

鄱阳湖

对镇江和长江上的通商口岸来说，鄱阳湖很重要。通过鄱阳湖，这些城市可以直接通航。自实施新的航运规则以来，镇江已有六艘英国汽艇，将来，这里的贸易会更兴盛。

陆路

据说中国的陆路有20000多公里，几乎都是在前朝统治时期修成。30年前，我到过北京。此次重访，我发现，这里的道路没有变化。只是路上的脏东西和臭味，三十倍于以前；路况也恶化了三十年。在我到达北京几周前，在各国使馆对面的大路上，有一头骡子淹死在路中间的洞中。中国的道路体系很好，就是路况太差。这就需要修缮道路，便利交通旅行。旅行和贸易需要良好的路况。在我提出的结论性改革建议中，包括成立水路陆路管理局。陆路应归水路管理委员会管理。在埃及，水利官员负责道路的修建和保养，就做得很成功。

政府划拨了很多资金，用于修补和维护北京的道路，但是，只有官员们知道这些钱到哪里去了。一个薪金很高的官员，领了一大笔钱亮化北京的道路。据我所知，他却只支出了六盏灯的费用，而且我也不能确定这些灯在哪里。